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  • 5号线:京城首条贯通南北的地铁

        2002年12月27日,北京第一条地铁纵线、贯通南北的5号线开建,由此拉开了首都轨道交通线网建设的大幕。时至今日,北京已开通22条地铁线,织就了纵横交错、四通八达的地下、地上交通网,有效承载了首都公交运力。

        打通南北为何选5号线

        纵贯京城南北的地铁5号线,其实很多年前就已出现在政府规划的蓝图上。1981年,5号线作为轨道交通线网的一部分,正式纳入北京城市总体规划。然而,它在规划图上一“趴”就是20多年。

        修1公里地铁,需要4.5亿元甚至更高的投入。上世纪80年代初,北京全年的财政收入还不到50亿元,根本无法支撑如此巨大的投入。在轨道交通中,地铁是解决大城市交通拥堵最有效的形式,但一个城市要发展地铁需要有强大的经济实力、技术保证,还需要国家和地方政府制订优惠政策。(1999年8月17日《北京日报》12版,《发展轨道交通势在必行》)

        2000年前后,城南正在织路网。由于历史原因,北京市中心南北向道路始终不发达。为贯通城南和城北,缓解交通拥堵,本市快速轨道交通路网规划了3条地铁线:4号线、5号线和8号线。

        那这第一条地铁纵线,为什么选定了5号线呢?

        当时,专家们经过全面比较论证后认为,修建地铁5号线的社会效益和经济效益最大。因为在该线两侧各750米的范围内有120多万常住人口,同时,与5号线相关的重要公交线路有12条,日均客运量达44.4万人次。在当时以及之后若干年内,这条线路的地面交通都会是市区最拥堵的,因此最需要通过地下交通设施予以分流。此外,5号线能连通北京重要的繁华路段“商业银街”,拉近城南和市中心乃至城北的距离,带动城南的人气和商气。(2000年7月11日《北京日报》9版,《“两横三竖”兴城南》)

        串起地下交通网

        随着政府财力日渐雄厚,北京有了实施“公交优先”战略、大力发展轨道交通的实力。2002年12月27日,在图纸上“趴”了21年的地铁5号线全线开工。

        地铁5号线被寄予厚望。它不仅会成为贯穿城市中心、连接南北郊大片地区的快速轨道交通干线,连通北京二环、三环、四环路,建成后还可与地铁1号线、2号线,以及规划中的6号线、7号线、奥运支线等相交方便换乘,串起北京地下交通网。(2000年1月21日《北京日报》1版,《地铁5号线即将开工》)

        根据2002年公布的规划方案,5号线全长27.6公里,其中地下线16.9公里,地面和高架线10.7公里,施工难度之大为当时全国之最。它南起丰台区宋家庄站,北至昌平区太平庄北站,连接丰台、崇文、东城、朝阳、昌平5个地区,途经天坛、雍和宫、国子监、地坛、北土城等旅游景点,红桥、崇文门、王府井、东单、东四等繁华商业区,方庄、天通苑、回龙观等大型居住社区。

        盾构法施工“悄悄挖”

        地铁5号线还有一个壮举载入了北京地铁史,那就是首次使用了盾构暗挖法。总长约17公里的地下线路,有47%的区间都由盾构机完成。

        盾构法施工是一种被世界上很多发达国家广泛采用,速度快、质量好、安全性能高的先进施工技术,特别适合越江隧道、水工隧道及地下铁道工程等。采用盾构施工区间隧道,可以做到基本上不影响地上建筑物和交通,减少地上、地下的大量拆迁,还可以有效保护地下水资源。(2000年9月26日《北京日报》1版,《地铁五号线开工》)

        经专家论证,东单到雍和宫一段的5个区间均采用盾构法施工,即采用盾构机直接在地下挖掘隧道。施工过程中,无需降水、地层预加固等措施,进度远高于普通施工方法。据介绍,这套直径为6米左右的盾构机采购于德国,于2000年9月首先在雍和宫至北新桥700米地段“试推”,地铁施工在“静悄悄”中以日进尺25米的速度进行。

        尽管有先进的盾构施工法“护驾”,但5号线6次穿越地铁和国铁既有线路,5次跨越河流,11次穿过城市主干道,41次穿越桥梁设施,改移地下管线2269条等复杂施工条件仍然令人胆战心惊,稍有不慎就会对古都风貌和交通安全造成重大影响。尤其是穿越地铁2号线区间的5号线崇文门站暗挖施工时,难度之大国内罕见。23米宽、10米高的暗挖车站就在2号线地铁隧洞下1.98米的地方一点点开掘,2号线的列车每天还照常运营。为确保万无一失,施工人员先在郊区进行了两次1∶1的模拟施工实验。(2007年10月25日《北京日报》8版,《地铁五号线建设纪实》)

        保文物古迹不惜绕个弯儿

        从宋家庄往北,地铁5号线一路上至少要经过13个市级以上的文物保护单位,包括天坛、东四清真寺、段祺瑞执政府、雍和宫、地坛等。

        修地铁绝不能毁文物——从规划、设计到施工,这个原则是铁定的。如果基本走直线,地铁5号线要经过天坛、地坛地下,东四站、张自忠路站也将和东四清真寺、段祺瑞执政府“重合”。而调整后的设计方案,使线路在这些文物保护单位都做了绕行处理。

        5号线在天坛地下邻墙而行,从地坛围墙一角的地下穿过,东四站、张自忠路站绕开清真寺和段祺瑞执政府设站,其中张自忠路站向东移了300米。所有经过的文物保护单位,地下施工支护方案都很完备,采用了较强的保护措施。

        其中,雍和宫站至和平里北街站盾构区间的施工尤为艰难,因为这段工程要从地坛公园下方安全穿越。地坛公园是明清两朝帝王祭祀“皇地礻氏神”的场所,地铁隧道从公园东部地下15米处穿过,沿西南方向掘进,由公园南门出来,所经之处既有我国现存最大有500年历史的“祭地”之坛——方泽坛,又有数十棵几百年树龄的古柏。施工中,不仅要确保地面古建筑的完好,还要保证古树毫发无伤。为此,工程人员特意降低了掘进速度,每天只推进10环(12米),公园内的所有文物、古树和其它建筑未受任何影响。(2005年3月23日《北京日报》1版,《地铁5号线隧道成功穿越地坛公园》)

        130名司机苦练“对门”

        为方便残疾人乘车,5号线全线均按无障碍设计,这也是本市首条全线无障碍设计的轨道交通。据该项目设计主持张继菁介绍,5号线的无障碍设计包括从车站的出入口至站厅设置残疾人牵引车;从站厅层至站台层、岛式站台,专设一部供残疾人使用的电梯;设置盲人诱导线和残疾人专用厕位等。(2004年9月15日《北京日报》6版,《全线设计无障碍设施》)

        而与以往的轨道交通线相比,5号线的最大亮点就是全线安装屏蔽门,这在北京地铁史上尚属首次。屏蔽门安装在两侧站台边缘,将行车区和候车区严格分开,防止乘客跌入或进入轨道区造成安全事故,同时还能节省站内空调的电力消耗。(2006年4月13日《北京日报》5版,《5号线车站将全装屏蔽门》)

        不过,如地铁车门与屏蔽门偏差过大,自动控制的屏蔽门便不会开启。为此,在5号线正式运营前,130多名地铁司机苦练定点停车,力争将车门与屏蔽门之间的正负误差距离控制在30厘米以内。(2007年7月13日《北京日报》6版,《地铁5号线明年实现自动售检票》)

        开启全新轨道交通时代

        2007年10月7日14时,建了4年零9个月的地铁5号线开通运营。数百名乘客争相走进雍和宫站,成为5号线的首批幸运乘客。

        首日体验让住在天通苑的大学生张波兴奋不已,“不到一个小时就能到家了,比平时快了近一倍。”除此之外,5号线里的手机信号全覆盖、冷热空调装置、车厢防滑橡胶地面、流线形座椅、站台信息查询系统等,处处彰显着与众不同的人文关怀。

        5号线是北京继1号线、2号线、13号线和八通线后建成通车的第5条轨道线。在5号线正式运营当天,这些线路也实现了“无障碍”换乘,乘客只要不出换乘通道,就不用二次交费。至此,北京地铁的触角才真正通达京城东西南北,在1号线、5号线“十”字形主干的基础上初步形成网络化运营格局。(2007年10月8日《北京日报》5版,《贯穿京城南北 5号线昨开通》)

        2007年12月8日,在5号线地铁宋家庄站东南侧,随着“建设开工”一声令下,巨大的挖掘机挖下第一铲土。这意味着,10号线地铁二期、8号线、6号线、亦庄线、大兴线等5条新地铁线路的建设同步开工,开始编织北京纵横交错的轨道交通网络。

        此时距离5号线运营已两个月,地铁全网共运送乘客1.54亿人次,相当于5号线开通前北京地铁3个多月的客流量。(2007年12月9日《北京日报》1版,《轨道交通时代从这里开启》)

        可见,大力发展公共交通是北京城市发展的正确选择。一个全新的轨道交通时代,由此开启。

        本版文字:汪丹  制图:焦剑

        历史资料:京报集团图文数据库