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“大辫子”电车一跑60年

来源: 北京日报     2017年07月07日        版次: 17     作者:

    ▲1960年,6路无轨电车售票员崔文娴搀扶一位老人下车,她热情周到的服务受到其他乘客赞扬。王一波/摄  

    ◀1987年7月14日,《北京日报》2版

    ▶1956年7月24日,《北京日报》2版

    ◀1956年9月30日,《北京日报》2版

    ◀翻修后宽敞平坦的北海大桥。

    李晞/摄  

    ▼北海大桥在翻修前的狭窄拥挤情况。郑德鸿/摄  

    ◀1957年,市电车公司无轨电车制配厂的青年工人在老师傅的协助下,利用业余时间装配成了一辆青年号无轨电车。

    王一波/摄  

    ▼1999年10月8日,《北京日报》9版

    ▲上世纪90年代,行驶在崇文门大街上的无轨电车。张风/摄  

    ▶1959年3月9日,《北京日报》2版

    ◀1995年7月16日,《北京日报》1版

    ▼1995年,410路无轨电车正式通车。

    李士炘/摄  

    ◀2001年11月18日,《北京日报》3版

    ▶2003年9月15日,《北京日报》1版

    ◀1958年4月,工人在架线,王府井就快通无轨电车了。

    冯文冈/摄  

    ▲1997年4月26日,《北京日报》4版

    到今年为止,“大辫子”无轨电车在北京街头整整跑了一个甲子。对京城百姓来说,电车司机下车抖搂“大辫子”的景象早已司空见惯,这如同一种城市符号,记录着城市公共交通发展的变迁。

    1.北海大桥为通车展宽25米

    解放前,偌大的北京城,交通运营线路只有6条,接起来只能从过去的通县到石景山。人们出行大多靠“洋车”和两万多辆脚踏三轮车。比较先进一些的交通工具就是1921年开始有的“铛铛车”(有轨电车)和1934年才有的公共汽车。(1987年7月14日《北京日报》2版,《本市年客运量相当世界2/3人一年坐一次车》)

    新中国成立后,研制无轨电车提上议事日程。1956年,上海友福汽车车身制造厂的99名技术人员和工人举家北上,在右安门桥头一块荒地上成立了北京市无轨电车制配厂(即后来的北京市汽车修理公司四厂)。在第一个五年计划的激励下,他们白手起家,硬是用人工敲敲打打,于当年10月17日,制造出了全国第一辆“京一型”无轨电车,填补了我国无轨电车生产的空白。

    无轨电车的外形和公共汽车差不多,只是在车顶上多出两根长长的杆子,叫做“集电器”,俗称“大辫子”。我国第一辆“大辫子”采用的是解放牌卡车的底盘,车长9.2米,额定载客83人。此前,北京城里的电车全部是有轨的,无轨电车是个新鲜事物,它以速度快、噪音低而大受欢迎。

    本市第一条无轨电车线路是从朝阳门到动物园,途经北海大桥、阜成门等地。但是,通行无轨电车的路面需要保持平整才能避免车身颠簸,而且,无轨电车左右摆动的范围宽达六米,这意味着今后沿线路面不能随时补修或翻修,不然就会影响无轨电车通行,所以沿线原有道路需要进行展宽和加固。(1956年7月24日《北京日报》2版,《关于阜成门到朝阳门道路的设计问题》)比如改建后的北海大桥,宽度就从原来的9米增加到34米,桥的最大坡度也由8%减小到2%。(1956年9月30日《北京日报》2版,《百尺长虹跨碧波》)

    2.“大辫子”还开设过“母子车”

    1957年8月,北京首条无轨电车线路全线通车,这条线路也是本市东西城第一条直达的交通干线。

    随着城市的发展,陈旧的有轨电车弊端日益明显,这些车辆不断破坏道路路面,每年都要花费一大笔钱进行整修,并且增加了城市嘈杂声音。按照本报1959年3月9日2版《明天起内城无轨电车、汽车代替有轨电车》一文报道,市第三届人民代表大会第一次会议作出决议,在1959年10月以前,将内城的有轨电车轨道和外城蒜市口至菜市口一段的轨道全部拆除,改行无轨电车和公共汽车。

    五年后,“大辫子”发展迅速,无轨电车已成为北京公共交通的一种重要工具。为了适应无轨电车逐步增多的情况,本市对无轨电车驾驶员身高要求从原来的155厘米提高到160厘米以上,同时规定,驾驶员必须具有高小以上文化水平。(1960年7月10日《北京日报》2版,《机动车驾驶员考试实行新办法》)后来,无轨电车还开设了“母子车”,每天早晨由沙滩向十里堡开三部“母子车”,专门运送带小孩的乘客。(1962年7月10日《北京日报》2版,《十二路无轨试行“母子车”》)

    实际上,在国产公共汽车问世之前,相关部门还考虑过用公共无轨电车取代公共汽车,因为这样就不必花宝贵的外汇去买外国的公共汽车了。但是,没有线路的地方,无轨电车就不能走,而像长安街这样的地方又不许搭建电车线路,怎么办?电车制配厂的技术人员为此没少费脑筋,他们曾经尝试着在无轨电车上安装过一个巨大的偏心轮,想借助偏心轮旋转时产生的惯性,把电车“甩”过天安门。结果反复实验了多次,证明行不通。(1999年10月8日,《北京日报》9版,《说说北京的公共汽车》)

    3.郊区开通首条无轨电车线

    到上世纪90年代,“大辫子”在城里已经很普遍,但这种交通工具在郊区还算稀罕物。

    1994年,本市开始建设郊区首条无轨电车线路——410路。据本报1995年6月20日1版《京郊首条无轨电车线开通》一文记载,这条线是由当时的大兴县政府和市公交总公司共同投资兴建的,从黄村到玉泉营,全长15.5公里,途经黄村西大街、康庄路口等,共12站。

    当年,在郊区开通无轨电车线路,在北京乃至全国都是“独一份”。410路运营半个月时间,几乎每趟从黄村站发出的首班车上,都满载着进城上班上学的乘客。周六周日白天,进城、“下乡”的乘客更是一拨又一拨。大兴办西瓜节时,410路最多一天收票款就达2600元。半个月下来,日票款收入也达一千二三百元。不仅如此,据说,大兴的房地产价格立马每平方米上涨了500元。(1995年7月16日《北京日报》1版,《410路——连接“卫星”的彩虹》)

    4.去留之争引发“第二春”

    进入上世纪90年代中后期,国内有的城市缩减了无轨电车规模,有的则干脆将电网拆除了,“大辫子”的去留问题引发社会讨论。

    认为应该取消的,理由主要在于两方面:一是道路一旦堵塞,电车就排起长龙,易导致更大面积拥堵;二是密如蛛网的电车线网影响市容。支持保留“大辫子”的则认为,电车用电作动力,几乎不产生污染,而用汽油作动力的汽车,排放出来的尾气严重污染城市环境,危害市民健康。(1997年4月26日《北京日报》4版,《城市告别电车:是喜是忧》)

    据本报2001年11月18日3版《国际劲吹“电车复兴”风 我国无轨电车骤减》一文所说,当时,全国尚有无轨电车运营的城市已由10年前的26个减少到18个,车辆减少了30%,客运量减少了46%,占公交车的比重由7.1%减至1.5%。

    2000年6月,“绿色交通行动计划”在我国正式启动,北京、上海、广州等城市开始重新评价和认识无轨电车,带头加大无轨电车的投资和建设力度,“大辫子”似乎正在焕发“第二春”。

    有专家称,无轨电车将成为以“环保世纪”著称的21世纪常规城市绿色公交的主力。著名物理学家何祚庥认为,噪声小、污染小并且节能的无轨电车,应是发展公共交通的首选,而且,利用蓄电池作为双能源,无轨电车完全可以在必要地段实现“摘辫”行驶。(2003年9月15日《北京日报》1版,《发挥公交整体效应》)

    来自北京市公交集团的消息,为适应首都治理大气污染的新形势,进一步推进公交绿色发展,公交集团启动了《2013-2017年电车发展规划》。2014年至2016年,公交集团已实施了10条“油改电”线路。截至今年5月,公交集团的双源无轨电车线路已达24条,线路总长度为342公里,比2013年末的204公里净增了138公里;运营的双源无轨电车达到985部,比2013年末的588部双源无轨电车净增了397部。据悉,目前仍有10条“油改电”线路正在规划中。

    本版文字:贾晓燕

    历史资料:北京日报图文数据库、北晚新视觉网